Num país que escoa produção e conecta cidades sobre rodas, a qualidade da pavimentação virou variável de competitividade. E qualidade, no setor, não se decide no acabamento: se decide no estudo do solo, no dimensionamento das camadas e na presença técnica ao longo de toda a obra. Por Fauze Youssef Skaff
Existe um número que governa boa parte do crescimento do interior brasileiro em silêncio. Pouco mais de 12% da malha rodoviária do país é pavimentada, e mesmo nessa fração a Pesquisa CNT de Rodovias de 2025 aponta que cerca de 62% está em condição regular, ruim ou péssima. O efeito sobre a economia é direto e mensurável: o estudo anual do Instituto de Logística e Supply Chain estima que o custo logístico brasileiro chegou a 15,5% do Produto Interno Bruto em 2025, perto de R$ 1,96 trilhão, puxado pela dependência da estrada, por onde circula cerca de 63% de tudo que se transporta no país. Só a má qualidade do pavimento, segundo a CNT, eleva em 31,2% o custo operacional do transporte.
Diante desses números, a reação intuitiva é pedir mais asfalto. Mas quem está no setor sabe que o problema raramente é só de quantidade. É de qualidade técnica. Uma via mal executada se deteriora em poucos anos, devolvendo ao custo logístico aquilo que a obra deveria ter resolvido. A pergunta certa, portanto, não é apenas onde pavimentar, mas como pavimentar para que a via dure.
O que sustenta uma via não é o que se vê
É esse o ponto que Fauze Youssef Skaff, presidente da Skaff Construtora, costuma trazer para o centro da discussão sobre infraestrutura. “Quando falamos em pavimentação, muita gente ainda enxerga apenas a camada final de asfalto, mas uma via durável começa muito antes disso”, afirma. A camada visível, a que o motorista pisa, é a última de uma sequência de decisões técnicas que determinam se aquela via vai resistir a uma década de tráfego pesado ou começar a abrir patologias na primeira estação de chuva.
Essa sequência começa no que ninguém vê depois de pronto. No estudo do solo, que define o que aquele terreno aguenta. No dimensionamento correto das camadas, que distribui a carga até o subleito. Na escolha dos materiais, no controle da umidade, na compactação bem executada, no traço adequado do CBUQ, o concreto betuminoso usinado a quente que forma o revestimento. Cada uma dessas etapas é um ponto onde a via pode ser comprometida muito antes de receber a primeira camada de asfalto.
E há um fator que atravessa todas elas: a presença de equipe técnica acompanhando a obra etapa por etapa. É o que separa uma via projetada para durar de uma que apenas parece pronta. Uma base mal executada compromete todo o pavimento que vem em cima. Um controle tecnológico negligenciado antecipa patologias, eleva o custo de manutenção e reduz a vida útil da via. O barato, no canteiro, costuma sair caríssimo no orçamento público dos anos seguintes.
“A pavimentação asfáltica de alta resistência é resultado de engenharia, gestão e responsabilidade”, resume o presidente da Skaff Construtora. A frase desloca a pavimentação da categoria de obra braçal para a de engenharia de precisão, em que o resultado de longo prazo depende menos do volume de asfalto aplicado e mais do rigor com que cada decisão é tomada em campo.
Por que o rigor técnico é uma decisão estratégica
Quando se conecta esse rigor à escala do país, ele deixa de ser detalhe de engenharia para virar questão econômica. Num território onde boa parte da economia depende das rodovias para escoar produção, conectar cidades e viabilizar novos empreendimentos, investir em qualidade técnica é uma decisão estratégica, não um luxo. O recorte do agronegócio torna isso evidente: em uma safra que se aproxima de 350 milhões de toneladas de grãos, estimativas do setor apontam que gargalos logísticos chegam a consumir até 30% do custo de produção no campo. Parte relevante dessa perda nasce de vias que se degradam rápido demais.
O interior produtivo de São Paulo ilustra o lado virtuoso da equação. Não por acaso, o estado aparece de forma recorrente como o de melhor malha conservada do país nas avaliações da CNT, fruto de décadas de investimento contínuo em pavimentação e manutenção. Vias bem executadas e mantidas sustentam o escoamento da produção, o acesso a áreas industriais e loteamentos, a conexão entre os polos regionais e os grandes eixos rodoviários. A qualidade técnica de hoje é o custo logístico que não vai existir amanhã.
No outro extremo do mapa, o Mato Grosso do Sul vive a corrida para ampliar e qualificar sua malha. O estado pavimentou 857 quilômetros entre 2023 e o início de 2026 e projeta alcançar 6.660 quilômetros de estradas asfaltadas até 2030, marca que pela primeira vez deve superar a extensão de vias não pavimentadas, desconsiderado o Pantanal. Em corredores que ligam plantas industriais e polos do agro ao restante do país, não basta o asfalto chegar: ele precisa chegar bem feito, sob pena de a obra virar passivo antes de se pagar.
No canteiro, planejamento, técnica e execução caminham juntos
Para quem atua há décadas no setor, em pavimentação asfáltica, terraplanagem e infraestrutura urbana, essa lógica é diária. “É por isso que eu sempre digo que, na infraestrutura, o detalhe importa”, diz Fauze Youssef Skaff. A durabilidade de uma obra, na leitura dele, não está apenas no material utilizado, mas na forma como cada decisão é tomada em campo. É no canteiro, e não no projeto no papel, que planejamento, técnica e execução precisam caminhar juntos.
É também onde se decide o efeito da obra sobre o território que ela serve. Uma via bem planejada e bem executada valoriza o entorno de forma duradoura, viabiliza loteamentos, transforma um bairro periférico em vetor de expansão urbana ordenada. Uma via que falha cedo faz o caminho inverso: encarece a manutenção, reduz a segurança, trava o investimento que viria atrás dela. A diferença entre os dois cenários se constrói nas camadas que ninguém vê, com a equipe certa acompanhando cada uma.
No fim, o argumento é menos sobre asfalto e mais sobre o que ele torna possível quando é bem feito. “Pavimentar bem é mais do que entregar uma via, é criar condições para o desenvolvimento, a segurança e a valorização de regiões inteiras”, afirma o presidente da Skaff Construtora.
O Brasil precisa de quase R$ 101 bilhões só para recuperar e manter a malha pavimentada que já tem, segundo a CNT. Diante desse número, vale inverter a pergunta: talvez o problema mais caro não seja pavimentar pouco, mas pavimentar mal e ter de refazer. A via durável, como lembra quem está no canteiro, nunca começou na camada final de asfalto. Começou muito antes, na decisão de fazer cada camada do jeito certo.
